<オイルクーラー装着(その6・ようやく完結編!!)> 05.6.20〜05.7.11

※これまでのレポートはこちら → その1 その2 その3 その4 その5

5/21のBMW_CUPに参戦して、折角追加したオイルクーラーが殆ど役に立っていない事が判明しました。(T-T)
追加したコアはノーマルコアより大きいサイズのもので、Totalでノーマルの2倍以上の表面積があるのに油温が殆ど変わらないなんて...単純に考えれば2倍以上冷える筈なのになぁ〜。(-_-;

※尚、本レポートを参考に作業しようという奇特な方は、自己責任にてお願いしますね。(^-^;

いろいろ原因を考えてみたんですが、原因は「ポンプが吸い上げているオイルの内、一部がオイルクーラー以外に流れている」としか考えられないです。
でもエンジン内部は覗く事が出来ないし、加工技術的にエンジンブロック内部にそうそう複雑なオイルラインを形成できるとは考えられません

...って事は、怪しいのはオイルフィルター部分です。

...という事で、オイルフィルターハウジングを買っちゃいました。(^^ゞ
もち新品!!

品名:OIL FILTER
           WITH OIL COOLER CONNECTION
品番:11421404206
定価:61,900円(!!!) (@_@)

画像は左側面から見たところで、中央部分にオイルクーラーとの接続部があります。


※画像にマウスを乗せると拡大します。


※画像にマウスを乗せると拡大します。 

続いて、後方から見たところです。

中央部分に純正の油温センサ・油圧センサの接続部があります。

次は右側面から見たところです。
こちら側がエンジンと接続されている面になります。

画像中央部のゴムパッキンに囲まれている部分をオイルが流れています。
おや?!...こんなところにサーモスタッドを発見!!(丸い部品の奥です。)


※画像にマウスを乗せると拡大します。 

続いて、前方から見たところです。

この部分にはオルタネータとパワステポンプを駆動するベルトのテンショナー×2がつきます。

最後はオイルフィルターが入る釜の中です。

こうやってオイルフィルターハウジングを部品単体で調べてみて、ようやくイロイロな事が判りました。(^-^)

先ず釜の部分で判った事は...

@はオイルの流入口(逆流防止弁付き)

Aはバイパスパルブ
(フィルターが目詰まりした時に開いて油圧低下を防止する)

Bはオイル出口

Cはオイルドレン
(フィルター交換時のオイル抜け口)

エンジン接続部では...

Dはオイル入口(@に繋がっています)

Eはオイル出口(AとBに繋がっています)
この部分にオイルクーラーと純正油温・油圧センサが付きます

Fはオイルドレン出口(Cに繋がっています)

そして、右がサーモスタッドバルブ部分を分解した画像です。
一番右の真鍮色の部品がサーモスタッドになります。

見た限りでは標準的になワックスタイプのサーモスタッドですねぇ...
こいつは内部に入ったワックス(蝋燭のロウみたいなモノ)が設定された温度になると溶け出して、固体→液体に変化する際の体積変化でピストンを押し出すタイプだと思います。


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サーモスタッドの作動温度で油温を管理しているので、サーモの作動試験をして作動温度を確認しました。

んで、テストの結果は...90℃弱でサーモが作動し始めました。

パーツリストで調べた限り、ラジエータに付いているサーモスタッドの作動温度も89℃設定なので、水温と油温は同じ温度でサーモが開く設計ですね。
逆を言うと、どんなに冷却系を強化しても、水温も油温も油温は90℃以下には下がらない設計って事です。
パーツリストで調べた限り、ラジエータに付いているサーモスタッドの作動温度は80℃設定なので、油温は水温よりもより高温になる設計ですね。
まぁ〜、水と違ってOILは100℃を超えても水蒸気にはなりませんし、逆にある程度高温にならないと本来の性能を発揮しませんからね。(07.8.18修正)

これまでに判明したオイルラインを概念図にすると、こんな感じです。
(稚拙な絵で申し訳無いっす)(^-^;

油温が90℃弱に達した時点でサーモが作動し(概念図では下方へ下がる)、今までオイルクーラーをバイパスしていたオイルがオイルクーラーへ流れ始めます。
 

それから今回オイル流路が判明した結果、新たな問題が判明しました。
Toshi号は純正油温計の他に後付けの油温・油圧計が取り付けてあります。純正油温計よりも後付け油温計の方が常に低い温度を示していた為、これまでは純正油温センサはオイルクーラーの手前・後付け油温センサはオイルクーラーの後ろについているとばかり思っていたのですが...
実際には概念図のS1位置に純正の油温・油圧センサ、S2位置に後付けの油温・油圧センサが取り付いてました。この場合はオイルクーラーの後になる純正油温計(S1)の方が後付け油温計(S2)より低い温度を表示しなければ変です。
しかし実際には後付け油温計(S2)の方が常に低い油温を示していて、しかも走行条件(外気温とか雨とか)によって後付け油温(S2)はかなり変動します。


 ※画像をクリックすると拡大します

S2位置の油温表示が低くなる原因なんですが...
油温センサが取り付けてあるオイルフィルターの釜がラジエータFANの後方にある事から、おそらくFANの風で釜が冷やされる→センサが釜の温度の影響を受ける→実際の油温より低い温度を表示している、と思われます。

...って事は、オイルフィルターのキャップを交換して油温・油圧センサを装着するタイプの商品では、油温を計っても正確な値が計れないって事です!!

役に立たないじゃん、このアダプター...(-_-; 

この問題は解決しました→こちら

さて、気を取り直して、いよいよ実際の交換作業なんですが...

仕事の合間にバタバタと交換した為(しかもレース前日!!)、とても写真撮っている余裕がありませんでした。(ごめんちゃい)m(_ _)m

大雑把に書くと、エアクリーナーとエアフロ外して、オイルクーラーホース外して、オルタネータとパワステポンプを外せばオイルフィルターハウジングを外す事が出来ます。(^^ゞ

こちらが取り外したオイルフィルターハウジングです。

こいつを新品に交換した結果、以前は130℃以上になっていた油温が105℃で安定し全く問題ない事が7/2のBMW_CUPで確認出来たので、この部分に油温異常上昇の原因がある筈です。

...とは言っても、サーモスタッドの異常以外に原因は考えられないので、早速バラしてみたところ...


※画像にマウスを乗せると拡大します。

サーモスタッドの中身(ワックス)が漏れ出した跡を発見!!
どうやら、サーモが異常な高温に曝された為、内部の圧力が上がり過ぎてピストンシール部分からワックスが漏れ出してしまった様です。
簡単に言うと「パンクしちゃった」って事ですね。
※サーモスタッドにとって内部ワックスが漏れてしまう事は致命傷です。

この為、サーモが正常に作動しなくなり(つまりオイルクーラーへの経路がちゃんと開かない)、油温が上昇し易くなってしまったと考えられます。

おそらくToshi号に限らず、サーキット走って油温が非常に高温になった事のあるM3Cはサーモスタッドが壊れている可能性が大です。


こうして検討してきた結果、M3Cで油温対策する場合は、
 @先ずはオイルクーラーを増設・又はコア増しをして、油温が異常上昇しない様にする
 A次にサーモスタッドを新品に交換する
という結論に達しました。(おそらくM3BやE46M3でも同じだと思います)

困った事にオイルラインのサーモスタッドは部品単体で購入出来ないんですよねぇ...
...って事で「追加コア+サーモ交換」でかる〜く\10万以上かかるって事です。(-_-;

まぁ〜Toshi号の場合、ここまで到達するのにイロイロと回り道をしたので、もっとかかっちゃいましたが...(T-T)
 

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