<オイルクーラー装着(その1・検討編)> 04.12.1

※他の関連レポートはこちら → その2 その3 その4 その5

M3Cの持病の一つとして、油温上昇が挙げられます。
圧縮比が11.3:1もある高回転・高出力のハイ・チューンなエンジンですから、当然の様にオイルクーラーが標準装備されているんですが、純正のそれでは冷却能力が不足気味です。実際、町乗りでも常に95℃〜105℃位で、サーキット走ると夏場なら140℃位・冬場でも130℃位(純正油温計読み)になります。

ちなみにToshi号は、純正の油温計の他に後付の油温計(大森メーター)が付けてあり、純正はオイルポンプからオイルクーラー間の油温(オイルパンからストレーナが吸い上げたオイルの油温)を測定し、後付はオイルエレメント部の油温(オイルクーラーからエンジン間の油温)を測定しています。つまりオイルクーラーの入口・出口の油温が判るので、両方の差を見ればオイルクーラーの能力が解るのですが、サーキット走行時は両者の差は5℃位しかありません...明らかに冷却能力が不足しています。(-_-; ちなみにヘビーウェットのTC2000を走った時も同じようなものだったので、ウォータースプレイを装着しても多分無駄でしょうね...※この辺り、間違いと判明。詳細はこちらを参照(7/11追記)
オイルクーラー部の油温でこの有様ですから、カムシャフト周辺やクランクメタル部の油温なんて...想像するのも恐ろしいです。(^-^;

油温上昇の原因として考えられるのは、M3B(287ps)からM3C(321ps)へと+34psもパワーアップしたにも関わらず、オイルクーラーは変更無しで油量が6.5L→5.5Lへ減った為ではないでしょうか?
実際にM3BとM3Cを下から覗いて比べると、明らかにM3Bの方がオイルパンが大きいです。ちょっとM社の設計に疑問を感じる部分ですねぇ...(-_-;
まぁ、ニュルみたいな高速サーキットで開発されたM3を日本の低・中速サーキットで走らせようって言うんですから、無理が掛かるのは仕方無いのかもしれませんが...そうは言ってもここは日本なのですから、油温計と睨めっこしながらでは無く、安心してサーキットを走る為にはモディファイするしかないです。

そういう訳でオイル冷却能力の向上の為、オイルクーラー装着する事にしました。
なお、検討の際には行き付けのショップ(グランドスラム甲府)に色々相談に乗ってもらいました。

これは純正のオイルエレメント部の構造です。

見ての通り、国産車と違ってカートリッジ式のエレメントを使用していない為、オイルブロック等を利用して外部にオイルクーラーを装着する事が出来ません。

こちらは純正オイルクーラーの構造です。

オイルクーラーへの配管は上の画像中央部の丸穴が2つ並んだ所に装着されます。
ここのフィッティングが特殊(Oリングで気密を保つタイプ)な為、ここにアフター品のオイルラインを接続する事も難しそうです。

結局、純正のオイルラインを切断してアフター品のフィッティングを繋ぐしか方法は無さそうです。

と言う訳で...

取り敢えず純正のオイルラインを検討用に購入しました。

値段は気にしていなかったのですが、HP掲載に際して調べ直したら、何と\19,200円のプライスタグが...(^-^;

早速ですが、新品のオイルラインをばっさり切断してホース部分の寸法を測定します。

ホース部分は繊維入りの耐圧ゴムホースで、内径:15mm・外形:23mmです。

いろいろカタログを調べたんですが、市販のフィッティングで適合するサイズは在りませんでした...

それならば...と、ゴムホースとアルミパイプの接続部をサンダーで切開してパイプだけにしました。

おっ!!
ゴムホースとの勘合部は抜け止めが付いた良さげな形状ですね♪

勘合部の寸法を測定すると、外形:15mmなので、アールズ等のサイズ10のホースやフィッティングで大丈夫そうです。


と言う訳で、市販のオイルラインと接続出来そうなので、オイルクーラー装着の目処が一応付きました。\(^O^)/
今後はオイルクーラーの装着位置とサイズを検討して部品発注し、春までに装着したいですね。
 

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